参考消息网11月25日报道 日本《读卖新闻》

11月24日刊登经济编辑部主任小川直树的一篇文章，

题为《中国的电动汽车强国雄心》。

文章称，中国正加快争夺电动汽车（EV）领域的主导权。

在世界电动汽车开发竞争加快的背景下，中国政府规定汽车制造商当地生产电动汽车的比例，推动先进技术和工厂的集结，

目标是使中国成为世界一流水平的电动汽车强国。

文章称，9月在中国天津举行的汽车产业发展（泰达）国际论坛上，传出了令世界汽车制造商大吃一惊的发言。

中国工信部副部长辛国斌表示，部分国家相继发布停售燃油汽车时间表，

中国已启动传统能源车停产停售时间表研究。

日本一家汽车制造商负责人似乎受到了相当大的打击，喃喃自语道：“这一天还是到了。”

这是因为，辛国斌的发言可以说宣告了中国推进禁售燃油汽车、掌握电动汽车霸权的决心。

文章称，之前是有预兆的。

英法两国7月出台了到2040年禁售汽油车和柴油车的方针。

然而，这次是中国。

据世界汽车组织等统计，中国2016年汽车销量为2803万辆，比日美德三国的汽车销量总和还要多。

因此，中国启动停产停售时间表研究的影响可以说是巨大的。

商机

文章认为，发展汽车产业是实现赶超美国目标的必由之路。

文章称，中国实行改革开放政策以来，立志建成汽车大国，推进从日美欧汽车制造商转移技术。

2009年，中国汽车销量跃居世界首位，中国成为了“汽车大国”。

文章认为，中国企业在品牌力和发动机等技术力方面与日美欧汽车制造商还有差距。

中国还算不上“汽车强国”。

文章称，于是，中国政府把目光投向了刚进入普及阶段的电动汽车。

据国际能源组织统计，中国2015年电动汽车销量居世界首位。2016年，中国电动汽车销量约达26万辆，与美国和日本进一步拉开了差距。

文章表示，中国方面的想法是：

虽然在燃油汽车方面比不过欧美国家，但如果发展电动汽车，

则中国可以从普通的“大国”蜕变为“强国”。

定额

文章称，为实现电动汽车强国雄心，中国政府加强了管制。

中国政府9月底宣布，自2019年起，各企业必须制造和销售一定比例的纯电动汽车、燃料电池车（FCV）和插电式混合动力车（PHV）等新能源汽车。

文章称，政策采用积分制，年产量在120万辆左右的日本制造商有必要每年在当地生产2至3万辆电动汽车。

日本企业擅长制造的混合动力汽车不包括在新能源汽车当中。

一家汽车制造商如果未能达到标准，则必须出钱从其他达标的汽车制造商那里购买积分。

现在，比亚迪等中国企业席卷中国的新能源汽车市场

。中国政府规定比例迫使各汽车制造商采取应对措施，推进产业集结，有利于培养中国的电动汽车制造商。

可以说这是十分厉害的产业战略。

文章认为，中国政府推出新管制措施的理由之一在于解决空气污染问题，但其真实意图在于培育产业。

障碍

文章表示，为实现电动汽车强国的雄心，还须克服基础设施不足、电池短缺和性能劣于燃油汽车这三大障碍。

中国政府4月公布汽车产业中长期发展规划，提出了2025年销售700万辆新能源汽车的目标。如果要确保这么多的新能源汽车行驶，必须大幅增建充电设施。

如果不大幅扩建发电站和输电网，则无法满足电动汽车的充电需求。

文章称，如何确保电动汽车所需的大量电池也是课题。

如果不尽快建立批量生产机制，则迟早会发生电池争夺战。

文章称，电动汽车充电一次可行驶的距离较短。

这意味着司机要一边担心电池没电一边开车。

在中国，大型汽车的人气很高，消费者是否愿意购买电动汽车也未可知。

日本落后

文章表示，尽管如此，世界的汽车制造商已纷纷开始采取行动。

中国长安汽车集团10月发布“香格里拉计划”，计划在2025年全面停售传统燃油车，到2025年在全产业链上累计投入超过1000亿元人民币，推出33款新能源汽车。

德国大众汽车公司11月宣布，到2025年投入100亿欧元用于新能源汽车研发，使新能源汽车年销量达150万辆。

文章称，相比之下，日本企业行动滞后。

现阶段在中国销售电动汽车的只有日产汽车公司，本田和丰田汽车公司分别计划于2018年和2020年投放电动汽车。

在汽车市场要实现逆转，不仅要推进电动化，还有必要制定包括网联化、共享服务和自动驾驶技术在内的综合战略。（编译/马晓云）